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빌바오 지하철

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목차

1. 개요

빌바오 지하철은 스페인 빌바오에서 운영되는 도시 철도 시스템이다. 현재 1호선(에체바리-플렌치아), 2호선(바사우리-카비에세스), 3호선(마티코-쿠쿨라가)의 3개 노선으로 구성되어 있으며, 총 48개의 역에서 운행된다. 1호선과 2호선은 산 이그나시오와 에체바리 구간을 공유한다. 3호선은 유스코트렌에서 운영하며, 1/2호선과 3호선이 모두 만나는 자즈피칼레악/카스코 비에호 역은 에우스코트렌 통근 철도 서비스의 주요 허브 역할을 한다. 빌바오 지하철은 도시의 교통 체증을 해결하기 위해 도입되었으며, 노먼 포스터가 디자인한 독특한 디자인의 역 입구(fosteritos)가 특징이다. 500호대, 550호대, 900호대, 950호대 차량을 사용하며, 4호선과 5호선 건설, 아리에타-세스타오 셔틀 연결 등 지속적인 확장 계획을 가지고 있다. 2019년에는 9,100만 명의 승객이 이용하며 스페인에서 세 번째로 이용객이 많은 지하철이다.

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빌바오 지하철 - [철도 노선]에 관한 문서
일반 정보
빌바오 지하철 로고
빌바오 지하철 로고
아반도 역
아반도 역은 일반적인 동굴 역 디자인을 가지고 있음.
공식 명칭 (스페인어)Metro de Bilbao
공식 명칭 (바스크어)Bilboko metroa
위치그레이터 빌바오, 바스크 지방, 스페인
대중교통 유형도시 철도
노선 수3
역 수48
연간 승객 수8030만 명 (2022년)
웹사이트Metro Bilbao
L3 - Euskotren
개업일1995년 11월 11일
운영 기관Metro Bilbao
Euskotren
시스템 길이51 km
궤간1,000 mm (협궤)
선로 수2 (대부분)
1 (우르둘리스-플렌치아)
전력 공급직류 1,500 볼트 가공 전차선
노선
빌바오 지하철 노선도
빌바오 지하철 노선도
추가 정보
바사라테 역
바사라테 역 (1, 2호선)은 대부분의 역이 가지고 있는 특징적인 "동굴" 건축 양식을 보여준다.
사리코 역
유리로 된 입구를 특징으로 하는 사리코 역 (1, 2호선)
우르비나가 역
고가 위, 오르막길에 곡선으로 건설된 우르비나가 역 (2호선)

2. 노선 및 역

빌바오 지하철은 현재 1호선, 2호선, 3호선이 운영 중이다. 각 노선은 다음과 같은 특징을 가진다.


  • 1호선: 에체바리-플렌치아 구간을 운행하며, 총 길이는 28.83km이고 29개의 역이 있다.
  • 2호선: 바사우리-카비에세스 구간을 운행하며, 총 길이는 22.98km이고 25개의 역이 있다.
  • 3호선: 마티코-쿠쿨라가 구간을 운행하며, 총 길이는 5.88km이고 7개의 역이 있다. 3호선은 유스코트렌에서 운영한다.


총 노선 길이는 51.64km이며, 전체 역 수는 48개이다. 산 이그나시오와 에체바리 사이의 10.39km 구간은 1호선과 2호선이 공유하며, 12개의 역이 위치한다.

세 노선이 모두 만나는 유일한 역은 자즈피칼레악/카스코 비에호이다.[10] 이 역은 3호선이 에우스코트렌 트레나 네트워크의 일부로 운영되므로, 빌바오에서 에우스코트렌의 통근 철도 서비스의 주요 허브 역할도 수행한다. 그 외 중요한 환승역으로는 아반도 (세르카니아스, Feve 통근 철도 노선 및 렌페 장거리 서비스 연결)와 산티마미/산 마메스 (세르카니아스 및 주요 버스 터미널 연결)가 있다.[11] 2호선의 우르비나가 역은 세르카니아스 통근 철도 노선과의 환승을 위해 건설되었으나, 2021년 기준으로 통근 철도역은 아직 건설되지 않았고 여러 번 연기되었다.[12]

빌바오 트램은 산티마미/산 마메스, 아반도, 자즈피칼레악/카스코 비에호 역 근처에 정류장이 있어 환승이 용이하다.

각 역에서는 다양한 대중교통 수단과의 연계가 가능하다. 예를 들어, 볼루에타 역에서는 바스크 철도 트램, 비스카이 버스, 빌보버스를 이용할 수 있다. 바사라테 역에서는 빌보버스를, Casco Viejo/자즈피칼레악(Zazpikaleak, Old Town) 역에서는 바스크 철도, 빌바오 트램, 빌보버스를 이용할 수 있다. 아반도(Abando) 역에서는 세르카니아스 빌바오, 렌페, 빌바오 트램, 스페인 협궤 철도, 비스카이 버스, 빌보버스 등 다양한 교통 수단으로 환승할 수 있다. 산 마메스(San Mames) 역에서는 세르카니아스 빌바오, 빌바오 트램, 빌바오 인터모달(Bilbao Intermodal) (중앙 장거리 버스 터미널)을 이용할 수 있다. 산 이그나시오 역에서는 빌보버스를, 루차나 역에서는 바스크 철도 셔틀 노선을 이용할 수 있다. 우르비나가 역은 세르카니아스 빌바오의 C1과 C2를 연결할 목적으로 건설되었으며[67], 안치오 역은 버스 터미널을 갖추고 있다[68]. 그러나, 이들 노선 연결 계획은 2011년 시점에서 종료되지 않았으며, 우르비나가 역의 계획은 2009년에 재개되었다[69]. 장래에는 각 수송 기관의 연결 노선으로 빌바오 트램이 이용될 예정이다[70].

2. 1. 운영 중인 노선

노선종착역길이역 수운영사
30px에체바리-플렌치아28.83 km29메트로 빌바오 S.A.
30px바사우리-카비에세스22.98 km25
30px마티코-쿠쿨라가5.88 km7유스코트렌
총계51.64 km[71]48



1995년 11월 11일, 1호선 1기 구간이 개통되어 카스코 비에호역과 플렌치아역 사이에 23개 역이 설치되었다. 빌바오 시외의 선로는 과거 바스크 철도(통근 철도)와 스페인 협궤 철도 (통근 철도)가 사용하던 것이었다. 1996년에는 고베라역, 1997년 7월 5일에는 산투추역, 바사라테역, 볼리에타역이 추가되어 1호선의 총 역 수는 27개 역이 되었다. 2010년에는 1호선의 연장 구간에 이바르벵고아역의 개통이 예정되어 있었지만, 2012년에 개통되었다.

2002년 4월 13일, 구르체타-크루세스역, 안시오역, 바라칼도역, 바가차역, 우르비나가역 5개 역을 신설하여 2호선이 개통했다. 1호선은 네르비온 강의 북동쪽을 운행했지만, 2호선은 강 남서쪽을 운행하여 노선망은 "Y"자 형태가 되었다. 2개 노선은 빌바오 시 중심부에서 노선이 중복되는 구간을 운행한 후, 산 이나시오역에서 두 갈래로 분기되어 2호선은 빌바오 항 서안에 있는 산투르치로 향한다.

최동단 역은 1호선과의 중복 구간에 있는 에체바리역이며, 2005년 1월 8일에 세스타오역과 함께 개통했다. 2007년 1월 20일에는 비스케이 만 연안의 포르투갈레테까지 연장되어 아바초로역과 포르투갈레테역 2개 역이 추가되었다. 2009년 7월 4일에는 산투르치에 페뇨타역과 산투르치역이 개통했다. 2014년 중에는 2호선이 산투르치역에서 1개 역 연장되어 종착역으로 카비에세스역이 신설될 예정이다.[71] 차량기지 건설이 예정되어 있는 마이닝 존과 오르투엘라 지구는 추가 연장을 요구하고 있지만, 카비에세스역에서의 연장은 예정되어 있지 않다.[72]

2011년 11월에는 1호선과 2호선의 중복 구간이 아리츠역에서 연장되어 바사우리역이 신설되었다.[73] 이 역의 개통으로 1호선과 2호선의 노선망이 완성될 예정이었지만, 바사우리와 바사우리 인근 마을은 바사우리의 사라투 지구에 추가 신규 역을 건설할 것을 요청하고 있다. 이 역은 다른 교통기관과의 환승역으로 기능할 예정이다.[74] 2009년 12월, 메트로 빌바오는 바사우리에 신규 역을 건설하여 바스크 철도와 스페인 협궤 철도 (이 역에서는 화물 영업만), L-5와의 환승역으로 할 것을 발표했다.[75]

2. 2. 역 목록

노선의 주요 역은 세 노선이 모두 만나는 유일한 역인 자즈피칼레악/카스코 비에호이다.[10] 3호선은 더 넓은 에우스코트렌 트레나 네트워크의 일부로 운영되므로, 이 역은 빌바오에서 에우스코트렌의 통근 철도 서비스의 주요 허브이기도 하다. 다른 중요한 환승역은 아반도 (세르카니아스 및 Feve 통근 철도 노선 및 렌페의 장거리 서비스 연결) 및 산티마미/산 마메스[11] (세르카니아스 및 주요 버스 터미널 연결)이다. 2호선의 우르비나가 역은 두 개의 세르카니아스 통근 철도 노선과의 향후 환승역으로 건설되었다. 그러나 2021년 기준으로 통근 철도역은 아직 건설되지 않았으며 여러 번 연기되었다.[12]

또한, 빌바오 트램은 산티마미/산 마메스, 아반도 및 자즈피칼레악/카스코 비에호 역 근처에 정류장이 있다.

역 목록
L-1L-2L-3 (건설 중)
----
바사우리 역
아리츠 역
에체바리 역에체바리 역에체바리-노르테 역
볼리에타 역볼리에타 역오찰코아가 역
바라사테 역바라사테 역추르디나가 역
산투추 역산투추 역수르바란바리 역
카스코 비에호 역카스코 비에호 역카스코 비에호 역
빌바오-아반도 역빌바오-아반도 역우리바리 역
모주아 역모주아 역마티코 역
인다우추 역인다우추 역
산 마메스 역산 마메스 역
데우스토 역데우스토 역
사리코 역사리코 역
산 이나시오 역산 이나시오 역
루차나 역구르체타-크루세스 역
에란디오 역안시오 역
아스트라부두아 역바라칼도 역
레이오아 역바가차 역
라미아코 역우르비나가 역
아레타 역세스타오 역
고베라 역아바초로 역
네그리 역포르투갈레테 역
아이보아 역페뇨타 역
알고르타 역산투르치 역산투르치 역
비데사발 역카비에세스 역마마리가 역
이바르벤고아-게초 역
베란고 역
라라바스테라 역
소페라나 역
우르두리스 역
플렌치아 역



2. 3. 네트워크 지도

빌바오 지하철 노선망 지도

2. 4. 연결 교통

각 역에서는 다음과 같은 대중교통 수단과의 연계가 가능하다.

  • '''볼루에타(Bolueta)'''
  • 바스크 철도 트램: A 노선
  • 비스카이 버스: A2610, A3613, A3622, A3932 노선
  • 빌보버스: 30번 (일요일 오후 3시까지만 운행), 40번 노선
  • '''바사라테(Basarrate)'''
  • 빌보버스: 13, 34, 40, 43, 48번 노선, G7 야간 노선
  • '''Casco Viejo/자즈피칼레악(Zazpikaleak, Old Town)'''
  • 바스크 철도: E1 노선(아마라-도노스티아), E3 노선(레사마), E4 노선(베르메오)
  • 빌바오 트램: A 노선(볼루에타 - 라 카시야)
  • 빌보버스: 11, 22, 62, A9 노선, G4, G8 야간 노선
  • '''아반도(Abando)'''
  • 세르카니아스 빌바오: C-1 노선(산투르치), C-2 노선(무스키스), C-3 노선(오르두냐/요디오)
  • 렌페: 장거리 노선 (마드리드, 바르셀로나, 미란다 데 에브로)
  • 빌바오 트램: A 노선(라 카시야 - 볼루에타)
  • 스페인 협궤 철도: C-4 (빌바오-콩코르디아 / 발마세다), R-3f (빌바오-콩코르디아 / 산탄데르), R-3b (빌바오-콩코르디아 / 카란사), T-1 (https://www.renfe.com/es/en/experiences/viajes-de-lujo/transcantabrico/el-tren 트란사칸타브리코)
  • 비스카이 버스: A2314, A2322, A2324, A3115, A3122, A3136, A3137, A3144, A3151, A3223, A3336, A3340, A3514, A3515, A3911, A3912, A3917, A3925 노선
  • 빌보버스: 01, 03, 10, 28, 30, 40, 56, 58, 62, 71, 72, 75, 77, 85, A1, A2, A5, A7, A9 노선, G1, G2, G3, G4, G5, G6, G7, G8 야간 노선
  • '''산 마메스(San Mames)'''
  • 세르카니아스 빌바오: C-1 노선(빌바오-아반도 / 산투르치), C-2 노선(빌바오-아반도 / 무스키스)
  • 빌바오 트램: A 노선(라 카시야 - 볼루에타)
  • 빌바오 인터모달(Bilbao Intermodal) (중앙 장거리 버스 터미널)
  • '''산 이그나시오(San Ignazio)'''
  • 빌보버스: 10, 13, 18, 71번 노선
  • '''루차나(Lutxana)'''
  • 바스크 철도: 셔틀 노선 E3a (루차나 - 손디카)


또한, 다른 대부분의 역에서도 다양한 버스 노선과 연결된다. 우르비나가 역은 세르카니아스 빌바오의 C1과 C2를 연결할 목적으로 건설되었으며[67], 안치오 역은 버스 터미널을 갖추고 있다[68]. 그러나, 이들 노선 연결 계획은 2011년 시점에서 종료되지 않았으며, 우르비나가 역의 계획은 2009년에 재개되었다[69]. 장래에는 각 수송 기관의 연결 노선으로 빌바오 트램이 이용될 예정이다[70].

3. 역사

빌바오 지하철은 도시 발전과 교통 체증 문제 해결을 위해 도입되었다. 지하철역 디자인은 공개 경쟁을 통해 1988년 노먼 포스터와 그의 파트너들에게 맡겨졌다.[17]

1호선 건설은 에우스코트렌의 기존 통근 철도 노선을 산 이그나시오에서 플렌치아까지 급행 교통 표준으로 전환하는 작업으로 시작되었다. 1988년 말 첫 공사가 시작되었고, 기존의 에란디오 역이 지하화되었다.[17] 도시 내부에서는 산 이그나시오와 카스코 비에호 사이에 새로운 터널이 건설되었다. 모유아 광장은 1990년부터 1997년까지 건설 활동으로 인해 보행자 통행이 금지되었다.[17] 공사는 데우스토와 산 이그나시오 지역에서 특히 복잡했는데, 개착 공법을 이용한 터널 굴착이 일부 건물을 손상시키고 소음을 발생시키며 심각한 교통 혼잡을 유발했기 때문이다. 이러한 굴착 방식은 도시의 다른 지역에서 사용된 터널 굴착기와 대조를 이루었다.[16]

1호선의 첫 구간은 1995년 11월 11일에 개통되었으며, 카스코 비에호와 플렌시아 사이에 23개의 역이 있었다.[18] 빌바오 외곽의 선로는 이전에는 에우스코트렌의 빌바오-플렌시아 노선의 일부였으며, 노선 일부는 1887년부터 존재했다.[5]

1997년 7월 5일까지 역의 총 수는 27개로 늘어났으며, 산투추, 바사라테 및 볼루에타가 전년도에 개통된 고벨라에 합류했다.[19]

빌바오-플렌시아 철도를 급행 노선으로 전환한 후 두 개의 평면 교차로가 남았다. 게초의 마이더간 지역에 있는 첫 번째 교차로를 제거하는 공사는 2010년부터 2012년까지 진행되었다.[20][21] 우르둘리스에 위치한 다른 평면 교차로는 2015년과 2017년 사이에 제거되었으며, 이 공사에는 우르둘리스에 새로운 지하 역 건설이 포함되었다.[22] 2020년에는 이바르벵고아 역이 대중에게 개방되었다. 이 역은 마이더간 평면 교차로를 지하화하는 것과 동시에 2012년에 건설되었지만, 환승 주차장 시설이 건설될 때까지 개통이 지연되었다.[23]

하구 북쪽을 운행하는 첫 번째 노선에 이어, 강 남쪽 기슭을 운행하는 두 번째 노선이 추가되었다. 이 노선은 빌바오 내에서 1호선과 선로를 공유하며, 산 이그나시오에서 분기되어 산투르치까지 운행한다. 첫 번째 5개 역(구루체타/크루세스, 안시오, 바라칼도, 바가차 및 우르비나가)은 2002년 4월 13일에 개통되었다.[24] 이 노선은 2005년 초에 북쪽으로 세스타오까지, 동쪽으로 에체바리까지 연장되었다(에체바리는 1호선도 운행한다).[25] 북쪽으로는 포르투갈레테와 아바초로가 2007년에 개통되었고,[26] 2009년에는 페뇨타와 산투르치가 개통되었다.[27] 2011년에는 남쪽에 두 개의 역이 더 추가되었다. 2월에는 아리즈가,[28] 11월에는 바사우리가 개통되었다.[29] 마지막 연장은 2014년에 이루어졌으며, 카비에세스가 노선의 북쪽 종착역으로 개통되었다.[30]

2009년 중반 공사를 시작하여 2017년 4월 8일에 개통된 3호선 건설에는 2억 7900만 유로가 소요되었는데, 이는 원래 예산이었던 1억 5300만 유로보다 훨씬 더 많은 금액이었다.[31] 빌바오 시의회에 따르면 7만 1천 명의 승객을 수송할 것으로 예상된다. 3호선의 길이는 5885m이며, 에체바리에 쿠쿠야가-에체바리역 1개, 빌바오에 오차르코아가, 추르디나가, 수르바란바리, 자즈피칼레악/카스코 비에호, 우리바리, 마티코 등 6개의 역이 있다.[32]

3. 1. 배경 및 초기 제안

빌바오에 지하철 시스템 건설에 대한 최초 제안은 1920년대에 이루어졌다. 이 노선은 아추리 역과 도시의 서쪽 지역을 연결하는 두 개의 노선으로 계획되었으며, 각 노선은 서로 다른 경로를 거쳐 운행될 예정이었다. 이 프로젝트를 재정적으로 지원할 예정이었던 Banco Español de Crédito는 1925년에 철수하여 프로젝트의 실현 가능성을 낮추었다.[13] 지하철 시스템 건설 제안은 내전 이후 완전히 폐기되었다.

1971년, 비스카이 정부, 빌바오 시의회 및 상업국은 대 빌바오의 교통 수요를 평가하기 위한 위원회를 설립했다. 1974년, 스페인 정부는 지하철 프로젝트에 대한 재정적 지원을 약속했다.[14]

1976년, 비스카이 교통 컨소시엄이 설립되었다.[15] 2년 후인 1977년, 1985년까지 지하철 노선을 건설하기 위한 세 가지 제안이 이루어졌다. 이 제안들 중 첫 번째 제안은 현재 노선과 거의 동일했다.[16] 지하철 건설 프로젝트는 1977년에 승인되었다. 그러나 많은 반대 의견이 제기되었고, 이는 여러 기관 간의 이견과 함께 프로젝트를 보류시키는 결과를 낳았다.[16]

1983년 바스크 자치 정부는 빌바오 강 하구의 우안 교통 계획을 승인했지만, 그 실행은 지연되었다. 이 문서는 1985년에 다시 작성되었고, 1987년에 지하철 건설 및 자금 지원 계획이 승인되었다.[16]

빌바오 시에 지하철을 건설하려는 계획은 오래전부터 존재했다. 1920년대, 시의회는 인근 아반도와 산 프란시스코를 빌바오와 연결하는 지하철 건설 계획을 준비했다. 그 후 곧 세계적인 경제 위기가 발생했고, 1930년대 후반의 스페인 내전이 계획에 종지부를 찍었다.

1971년, 비스카이아 도 정부·빌바오 시의회·상공회의소는 빌바오 광역권의 수송 수요를 검토하기 위한 위원회를 설립했다. 5년 뒤인 1976년, 비스카이아 교통 조합(약칭 CTB: 크레디트란스도 참조)이 설립되었다. 같은 해에 1985년에 지하철을 개통하기 위한 두 가지 제안이 나왔는데, 첫 번째 제안은 현재 노선망과 거의 동일했다. 1년 뒤인 1977년에는 지하철 건설 계획이 수립되었지만, 건설에 대한 반대 의견이 잇따랐고, 서로 다른 교통 기관 간의 의견 차이로 인해 건설 계획은 중단되었다. 1985년에 건설 계획이 변경되었고, 새로운 계획이 수립되었다. 최종적으로 1987년, 바스크 자치 지방 정부는 빌바오 지하철의 건설과 자금 조달 계획을 승인했다.

3. 2. 건설

도시의 발전과 교통 체증 문제 해결을 위해 지하철 시스템이 도입되었고, 지하철역 디자인은 공개 경쟁을 통해 1988년 노먼 포스터와 그의 파트너들에게 맡겨졌다.[17]

1호선 건설은 에우스코트렌의 기존 통근 철도 노선을 산 이그나시오에서 플렌치아까지 급행 교통 표준으로 전환하는 작업으로 시작되었다. 1988년 말 첫 공사가 시작되었고, 기존의 에란디오 역이 지하화되었다.[17] 도시 내부에서는 산 이그나시오와 카스코 비에호 사이에 새로운 터널이 건설되었다. 모유아 광장은 1990년부터 1997년까지 건설 활동으로 인해 보행자 통행이 금지되었다.[17] 공사는 데우스토와 산 이그나시오 지역에서 특히 복잡했는데, 개착 공법을 이용한 터널 굴착이 일부 건물을 손상시키고 소음을 발생시키며 심각한 교통 혼잡을 유발했기 때문이다. 이러한 굴착 방식은 도시의 다른 지역에서 사용된 터널 굴착기와 대조를 이루었다.[16]

1호선의 첫 구간은 1995년 11월 11일에 개통되었으며, 카스코 비에호와 플렌시아 사이에 23개의 역이 있었다.[18] 빌바오 외곽의 선로는 이전에는 에우스코트렌의 빌바오-플렌시아 노선의 일부였으며, 노선 일부는 1887년부터 존재했다.[5]

1997년 7월 5일까지 역의 총 수는 27개로 늘어났으며, 산투추, 바사라테 및 볼루에타가 전년도에 개통된 고벨라에 합류했다.[19]

빌바오-플렌시아 철도를 급행 노선으로 전환한 후 두 개의 평면 교차로가 남았다. 게초의 마이더간 지역에 있는 첫 번째 교차로를 제거하는 공사는 2010년부터 2012년까지 진행되었다.[20][21] 우르둘리스에 위치한 다른 평면 교차로는 2015년과 2017년 사이에 제거되었으며, 이 공사에는 우르둘리스에 새로운 지하 역 건설이 포함되었다.[22] 2020년에는 이바르벵고아 역이 대중에게 개방되었다. 이 역은 마이더간 평면 교차로를 지하화하는 것과 동시에 2012년에 건설되었지만, 환승 주차장 시설이 건설될 때까지 개통이 지연되었다.[23]

하구 북쪽을 운행하는 첫 번째 노선에 이어, 강 남쪽 기슭을 운행하는 두 번째 노선이 추가되었다. 이 노선은 빌바오 내에서 1호선과 선로를 공유하며, 산 이그나시오에서 분기되어 산투르치까지 운행한다. 첫 번째 5개 역(구루체타/크루세스, 안시오, 바라칼도, 바가차 및 우르비나가)은 2002년 4월 13일에 개통되었다.[24] 이 노선은 2005년 초에 북쪽으로 세스타오까지, 동쪽으로 에체바리까지 연장되었다(에체바리는 1호선도 운행한다).[25] 북쪽으로는 포르투갈레테와 아바초로가 2007년에 개통되었고,[26] 2009년에는 페뇨타와 산투르치가 개통되었다.[27] 2011년에는 남쪽에 두 개의 역이 더 추가되었다. 2월에는 아리즈가,[28] 11월에는 바사우리가 개통되었다.[29] 마지막 연장은 2014년에 이루어졌으며, 카비에세스가 노선의 북쪽 종착역으로 개통되었다.[30]

2009년 중반 공사를 시작하여 2017년 4월 8일에 개통된 3호선 건설에는 2억 7900만 유로가 소요되었는데, 이는 원래 예산이었던 1억 5300만 유로보다 훨씬 더 많은 금액이었다.[31] 빌바오 시의회에 따르면 7만 1천 명의 승객을 수송할 것으로 예상된다. 3호선의 길이는 5885m이며, 에체바리에 쿠쿠야가-에체바리역 1개, 빌바오에 오차르코아가, 추르디나가, 수르바란바리, 자즈피칼레악/카스코 비에호, 우리바리, 마티코 등 6개의 역이 있다.[32]

4. 미래 계획

빌바오 지하철은 지속적인 확장 계획을 가지고 있으며, 이는 크게 4호선 및 5호선 건설, 그리고 아레에타-세스타오 셔틀 연결 계획으로 나뉜다.

4호선은 모유아역과 레칼데역을 연결하는 노선으로, 2008년 1월 25일에 예비 노선도가 발표되었다.[39] 초기 계획은 1호선과 2호선이 지나는 모유아역에서 사발부루와 이랄라를 거쳐 레칼데로 이어지는 것이었다. 당시 레칼데가 지하철망과 연결되지 않아 모유아역과 빌바오-아반도 역 중 어디에 연결하는 것이 효과적인지에 대한 논의가 있었다.[39] 하지만 레칼데를 3호선에 추가하려는 계획이 변경되면서 레칼데 주민들의 반발을 샀다.[40] 2009년에는 새로운 노선도가 고려되었는데, 이는 레칼데와 모유아를 연결하고, 모유아에서 데우스토를 거쳐 마티코(3호선)에 도달하는 경로였다.[41][42] 구체적으로, 모유아역 이후 에우스카디 광장역을 지나 네르비온 강을 건너 데우스토역과 데우스토 대학교 인근의 우니베르시타테아역을 거쳐 마티코역에 연결되는 방식이다.

5호선은 에체바리와 갈다카오를 잇는 노선으로, 2008년 1월 25일에 예비 노선도가 발표되었다.[43] 초기에는 에체바리, 아페르리바이, 갈다카오, 갈다카오 병원, 우산솔로의 5개 역이 계획되었으나,[43] 이후 갈다카오 벤고에체 지역에 역을 추가하자는 제안이 있었다.[44] 2010년 프로젝트 입찰 당시에는 2016년 개통을 목표로, 1호선 및 에우스코트렌 트레나 네트워크와 환승이 가능한 사라투를 새로운 서쪽 종착역으로 고려했다.[45] 하지만 자금 부족으로 건설이 지연되면서 2017년에는 2026년 이후에나 개통될 것으로 예상되었다.[46] 2018년에는 우산솔로와 에체바리 사이의 기존 에우스코트렌 철도 노선을 지하철 기준으로 전환하는 방안이 제시되었고,[47] 2019년 초에는 기존 에우스코트렌 노선을 사라투와 우산솔로 사이의 새로운 지하 구간으로 옮겨 3호선의 연장으로 만드는 새로운 프로젝트가 발표되었다.[48] 이 계획에 따라 사라투, 아페르리바이, 벤고에체, 갈다카오, 갈다카오 병원의 5개 역이 추가될 예정이다.[49] 2022년 말, 사라투-갈다카오 병원 구간의 첫 3개 구간 공사가 2억 4천만 유로에 입찰되었으나,[50] 3구간 공사는 예산 문제로 2023년 3월 재입찰이 진행되었다.[51] 2022년 초 기준, 사라투에서 갈다카오까지의 노선은 2027년, 전체 노선은 2029년까지 개통될 것으로 예상된다.[52]

2022년에는 1호선 아리에타와 2호선 세스타오를 하구 아래 터널로 연결하는 계획이 발표되었다.[53] 이 터널을 통해 셔틀 열차가 운행되어 두 역 사이를 4분 만에 이동할 수 있게 될 전망이다. 터널 공사는 2024년 여름에 시작될 예정이며, 총 4억 5천만 유로가 투자될 계획이다.[54]

4. 1. 기존 노선 연장

2010년에는 오르투엘라에 새로운 차량기지 건설이 제안되었고,[33] 차량기지 건설과 함께 2호선을 카비에세스에서 연장하여 새로운 역을 건설하는 방안이 나왔으나, 추가 연장은 잠정적으로 보류되었다.[34]

1호선은 바사우리의 사라투까지 동쪽으로 연장될 수 있다.[35] 이 역은 에우스코트렌 트레나 교외 철도 네트워크와의 환승을 제공할 것이다. 원래 1호선의 연장으로 제안되었지만, 5호선과 함께 건설될 예정이며 사라투는 1호선의 동쪽 종착역이 될 것이다.[36]

2017년에 개통된 아르찬다 산 아래에 건설된 복선 터널을 활용하여 3호선을 빌바오 공항까지 연장할 계획이 있다. 첫 번째 단계는 촌디카 역을 재건하여 초리에리 선의 열차가 마티코와 레사마 사이를 반전 없이 운행할 수 있도록 하는 것이다.[37] 두 번째 단계에서는 촌디카에서 공항 터미널까지 활주로 아래에 새로운 지하 지선을 건설할 것이다.[38]

2007년 2월 21일, 바스크 자치구 정부는 L-3 건설 계획을 발표했다.[76] L-3는 빌바오 공항까지 연장될 예정이며, 2008년 7월에 건설이 시작되었다.

L-3의 건설 비용은 2억 7,900만 유로이며, 당초 예정했던 1억 5,300만 유로보다 대폭 증가했다.[77] L-3는 총 연장 5.885km이며, 빌바오 시의회는 하루 승객 수를 71,000명으로 예상하고 있다. 제1단계에서는 에체바리에 에체바리-노르테역 1개 역, 빌바오에 오찰코아가역, 추르디나가역, 술바란바리역, 카스코 비에호역, 우리바리역 총 6개 역을 건설할 예정이었지만,[78] 마티코역이 추가되어 총 7개 역이 건설될 예정이다.[79] 제2단계에서는 아르찬다 산을 관통하는 1,875m의 복선 터널을 건설하여 마티코역에서 빌바오 공항까지 연장될 예정이다.[80]

4. 2. 4호선 계획

2008년 1월 25일, 미래 4호선(모유아/레칼데)의 예비 노선도가 발표되었다.[39] 예비 노선도는 1호선과 2호선을 운행하는 모유아역이 레칼데와 두 개의 중간역, 즉 교외 철도역이 있는 ''사발부루''와 이랄라로 연결될 것을 제안한다. 레칼데가 지하철과 연결되지 않았기 때문에 모유아역 또는 빌바오 아반도 역과 연결할지에 대한 논의가 있었다. 3호선은 레칼데를 도시의 나머지 지역과 연결하도록 계획되었지만, 최종 계획은 노선을 다른 방향으로 변경했다.[39]

레칼데를 3호선에 추가하려는 계획은 중단되었고, 노선은 완전히 변경되었다. 이러한 변경은 특히 레칼데 주민들로부터 비판을 받았다.[40] 2009년에는 새로운 노선(4호선)의 새로운 노선도가 고려되었으며, 이 새로운 노선은 레칼데를 모유아와 연결하고 후자의 역을 데우스토와 연결하여 해당 지역의 Euskotren Trena의 철로를 활용할 것이다. 마티코역도 연결될 것이다. 그런 다음 노선은 모유아 이후 에스파냐 광장역("Euskadi Square Station")을 거쳐 강을 건너 데우스토 (데우스토역)와 데우스토 대학교 캠퍼스(Unibersitatea)의 새로운 역을 거쳐 마티코(3호선)에 도달할 것이다.[41][42]

2008년 1월 25일, L-4와 L-5의 잠정적인 노선도가 발표되었다.[81] 이와 동시에 바스크 대학교(UPV)는 대학교가 위치한 레이오아와 게초, 빌바오 공항이 있는 아수아 계곡을 잇는 6번째 노선의 건설을 청원했다[82].

L-4 (모주아역 – 레칼데역 간)의 잠정 노선도에서는 모주아역(현재는 L-1과 L-2 각 역)이 레칼데와 연결되고, 중간역으로 사발부르역(세르카니아스 빌바오의 역이기도 함)과 이라라역 2개 역이 건설될 예정이다. 원래 레칼데역은 메트로와 연결되지 않았기 때문에, 사전 단계에서는 모주아역과 빌바오-아반도역 중 어디에 연결하는 것이 파급 효과가 클지에 대해 논의되었다. 당초 L-3는 레칼데역과 시내 나머지 지역을 연결할 계획이었지만, 최종 계획에서는 다른 안이 선택되었다[83].

L-3에 레칼데를 추가하는 계획은 단념되었고, 노선이 완전히 변경되었다. 이 변경은 특히 레칼데 주민들의 비판을 불러일으켰다[84]. 2009년에는 L-4의 새로운 잠정 노선도가 검토되었다. 이 신선은 레칼데와 모주아역을 연결하고, 모주아역과 바스크 철도역인 데우스토역을 연결하며, 마티코역에도 접속한다. 모주아역 뒤에는 플라사 에우스카디역이 설치되어 네르비온 강을 건너 데우스토의 데우스토역과 데우스토 대학교의 가장 가까운 역인 우니베르시타테아역을 거쳐 L-3의 마티코역에 도달한다[85][86].

4. 3. 5호선 계획

2008년 1월 25일, 5호선의 예비 노선도가 발표되었다. 이 노선은 에체바리와 갈다카오를 연결하며, 5개의 역(에체바리, 아페르리바이, 갈다카오, 갈다카오 병원, 우산솔로)이 계획되었다.[43] 이후 갈다카오의 벤고에체 지역에 또 다른 역이 제안되었다.[44]

2010년, 프로젝트 입찰 당시 노선 개통은 2016년으로 계획되었고, 사라투는 1호선 및 에우스코트렌 트레나 네트워크와의 환승을 제공하는 노선의 새로운 서쪽 종착역으로 제안되었다.[45] 하지만 자금 부족으로 건설이 지연되어 2017년에는 2026년 이후에나 개통될 것으로 예상되었다.[46]

2018년에는 우산솔로와 에체바리 사이의 기존 에우스코트렌 철도 노선을 지하철 기준으로 전환하는 제안이 나왔다.[47] 2019년 초, 새로운 프로젝트가 발표되어 기존 에우스코트렌 노선을 사라투와 우산솔로 사이의 새로운 지하 구간으로 옮겨 3호선의 연장이 될 것으로 보인다.[48] 사라투, 아페르리바이, 벤고에체, 갈다카오, 갈다카오 병원의 5개 역이 추가될 예정이다.[49]

2022년 말, 사라투와 갈다카오 병원 사이의 첫 3개 구간 공사가 2억 4천만 유로에 입찰되었으나,[50] 3구간 공사는 예산 오류로 인해 2023년 3월에 재입찰해야 했다.[51] 2022년 초, 사라투에서 갈다카오까지의 노선은 2027년, 전체 노선은 2029년까지 개통될 것으로 예상된다.[52]

4. 4. 아레에타-세스타오 셔틀 연결

2022년에는 하구 아래 터널을 건설하여 1호선 아리에타와 2호선 세스타오를 연결하는 계획이 발표되었다.[53] 이 터널을 통해 셔틀 열차가 운행될 예정이며, 두 역 사이를 4분 만에 이동할 수 있게 된다. 터널 공사는 2024년 여름에 시작될 예정이며, 총 4억 5천만 유로가 투자될 계획이다.[54]

5. 운영

빌바오 지하철은 폐쇄형 티켓 시스템을 운영하여 역 출입 시 승차권의 유효성을 확인한다. 다양한 종류의 승차권이 있으며, 각 승차권 종류에 따라 요금이 다르다. (2009년 기준)[56]
일회용 승차권은 1회 이용 가능하며 환승이 가능하다. 요금은 1구역 1.40€, 2구역 1.50€, 3구역 1.60€이다. 왕복 승차권은 2회 (왕복) 이용 가능하며 환승이 가능하다. 요금은 1구역 2.80€, 2구역 3€, 3구역 3.20€이다. 일일 승차권은 발급 당일에 무제한으로 이용 가능하며 환승 또한 가능하다. 요금은 4€이며 모든 구역에서 사용 가능하다. 단체 승차권은 특정 날짜에 1회 또는 왕복 여행에 유효하며 20명 이상의 단체에만 해당된다. 요금은 변동된다. 렌페(우리아) 연계 티켓은 10회 이용 가능하며 양도할 수 있다. 아반도 역과 산 마메스 역에서 구매할 수 있다. 우리아 티켓은 메트로 빌바오 A구역과 세르카니아스의 빌바오-아반도, 사발부루 역, 아메촐라 역, 아우토노미아 역, 산 마메스 역, 올라베아가 역, 소로차 역, 미리비야 역, 라 페냐 역에서 사용할 수 있다. 렌페와 메트로 간 환승 시간은 20분 이내여야 하며, 요금은 9.65유로이다. 에우스코트렌 트레나 연계 티켓은 10회, 월간 또는 연간 이용 가능하다. 카스코 비에호 역과 볼루에타 역에서 유효하며, 에우스코트렌 트레나와 메트로 간 환승 시간은 15분 이내여야 한다.
크레디트란스는 카드에 충전된 금액만큼 여러 번 사용할 수 있는 선불 카드이다. 같은 여정에서 여러 번 양도 및 사용이 가능하다. 빌바오 지하철, 에우스코트렌 트레나, 트램, FEVE, 빌보부스, 비스카이부스, 아르찬다 푸니쿨라, 비스카이 다리, 루후아 버스, 에체바리 버스, 소펠부스에서 사용할 수 있다. 요금은 1 구역 0.69€, 2 구역 0.83€, 3 구역 0.93€이다. 크레디트란스는 빌바오 지하철 및 기타 교통 시스템에서 가장 인기 있고 많이 사용되는 티켓 시스템이었다.[58] 기자트란스는 65세 이상 또는 신체적 불편함이 있는 사람에게만 유효한 개인용 카드이며, 양도할 수 없다. 소펠부스, FEVE 및 비스카이 다리를 제외하고 크레디트란스와 동일한 장소에서 사용할 수 있다. 가격은 단일 기자트란스 카드 기준 3€이며, 요금(빌바오 지하철)은 모든 구역에서 0.27€이다.[59] 히루코트란스는 대가족 구성원만 사용할 수 있는 개인용 카드이며, 양도할 수 없다. 히루코트란스 카드를 소지해야 발급받을 수 있다. 크레디트란스, 기자트란스, 히루코트란스는 바리크 전자 카드로 대체되어 2013년 3월 31일 이후 더 이상 발급되지 않았다. 잔액이 남아있는 기존 크레디트란스는 2013년 말까지 사용할 수 있었다.

빌바오 지하철은 월요일부터 목요일까지 오전 6시부터 오후 11시까지 운행하며, 금요일과 공휴일 전날에는 오전 2시까지 운행한다. 토요일부터 일요일까지는 심야 운행을 하며, 주요 노선에서는 15분 간격, 기타 노선에서는 30분 간격으로 열차가 운행된다. 6월, 7월, 8월, 9월에는 금요일에도 심야 운행이 중단 없이 이루어진다. 빌바오 대축제 기간에는 매일 밤 특별 운행이 실시된다. 평일에는 A구간에서 2분 30초 간격, B.0, B.1 및 B.2구간에서 5분 간격, C구간에서 18분 간격으로 운행된다.

빌바오 지하철은 스페인에서 세 번째로 이용객이 많은 지하철이다. 2019년에는 9,100만 명이 지하철을 이용하며 최고 이용객 수를 기록했다(3호선 제외).[60] 2002년과 2007년에는 노선 확장에 따라 이용객 수가 크게 증가했다. 2007년 연간 승객 수는 약 8,600만 명, 2013년 승객 수는 약 8,710만 명이다. 하루 평균 약 68만 명이 이용하며, 시민 1인당 연간 126회 탑승하는 셈이다. 승객 수는 해마다 순조롭게 증가하고 있으며, 노선망이 확대된 1998년과 2002년에 극적인 변화가 있었다. 모든 건설 계획이 완료되면 연간 승객 수는 1억 명에 달할 것으로 예상된다. 마드리드의 마드리드 지하철, 바르셀로나의 바르셀로나 지하철, 발렌시아의 메트로 발렌시아에 이어 스페인에 건설된 네 번째 지하철이며, 마드리드와 바르셀로나에 이어 스페인에서 세 번째로 승객 수가 많은 지하철이다.

가장 붐비는 역은 자즈피카레악/카스코 비에호, 산티마미/산 마메스, 아반도, 모유아 및 인다우추이며, 모두 빌바오에 위치해 있으며 2022년에는 500만 명 이상이 이용했다.[1] 자즈피카레악/카스코 비에호는 2017년 3호선 개통과 함께 가장 붐비는 역이 되었다.[61]

5. 1. 요금 구역



빌바오 지하철은 요금 구역에 따라 운임이 달라진다.

  • '''1 구역''' (빌바오): 볼루에타 (1호선과 2호선)에서 산 이나시오 (1호선과 2호선)까지.
  • '''2 구역''' (네르비온 강 상류): 에체바리 및 아리즈 (1호선과 2호선).
  • '''2A 구역''' (네르비온 강 우안): 루차나 (1호선)에서 베란고 (1호선)까지.
  • '''2B 구역''' (네르비온 강 좌안): 구루체타/크루세스 (2호선)에서 카비에세스 (2호선)까지.
  • '''3 구역''' (우리베 코스타): 라라바스테라 (1호선)에서 플렌시아 (1호선)까지.


각 구역은 다음과 같이 명칭하기도 한다.

  • '''존 A''' (빌바오): 볼루에타역에서 산 이나시오역까지 (1, 2호선).
  • '''존 B0''' (네르비온 강 상류): 에체바리역에서 아리츠역까지 (1, 2호선).
  • '''존 B1''' (네르비온 강 우안): 루차나역 (1호선)에서 베랑고역 (1호선)까지.
  • '''존 B2''' (네르비온 강 좌안): 구루체타-크루세스역 (2호선)에서 산투르치역 (2호선)까지.
  • '''존 C''' (우리베 코스타): 라라바스테라역 (1호선)에서 렌티지아역 (1호선)까지.

5. 2. 티켓 및 요금



빌바오 지하철은 폐쇄형 티켓 시스템을 운영하여 역 출입 시 승차권의 유효성을 확인한다.

다양한 종류의 승차권이 있으며, 각 승차권 종류에 따라 요금이 다르다.[56] (2009년 기준)

  • '''일회용 승차권''': 1회 이용 가능한 승차권으로 환승이 가능하다. 요금은 1구역 1.40€, 2구역 1.50€, 3구역 1.60€이다.
  • '''왕복 승차권''': 2회 (왕복) 이용 가능한 승차권으로 환승이 가능하다. 요금은 1구역 2.80€, 2구역 3€, 3구역 3.20€이다.
  • '''일일 승차권''': 승차권 발급 당일에 무제한으로 이용 가능하며 환승 또한 가능하다. 요금은 4€이며 모든 구역에서 사용 가능하다.
  • '''단체 승차권''': 특정 날짜에 1회 또는 왕복 여행에 유효하며 20명 이상의 단체에만 해당된다. 요금은 변동된다.
  • '''렌페(우리아) 연계 티켓''': 10회 이용 가능하며 양도할 수 있다. 아반도 역과 산 마메스 역에서 구매할 수 있다. 우리아 티켓은 메트로 빌바오 A구역과 세르카니아스의 빌바오-아반도, 사발부루 역, 아메촐라 역, 아우토노미아 역, 산 마메스 역, 올라베아가 역, 소로차 역, 미리비야 역, 라 페냐 역에서 사용할 수 있다. 렌페와 메트로 간 환승 시간은 20분 이내여야 하며, 요금은 9.65유로이다.
  • '''에우스코트렌 트레나 연계 티켓''': 10회, 월간 또는 연간 이용 가능하다. 카스코 비에호 역과 볼루에타 역에서 유효하며, 에우스코트렌 트레나와 메트로 간 환승 시간은 15분 이내여야 한다.

5. 3. 바리크 카드


  • '''크레디트란스'''는 카드에 충전된 금액만큼 여러 번 사용할 수 있는 선불 카드이다. 같은 여정에서 여러 번 양도 및 사용이 가능하다. 빌바오 지하철, 에우스코트렌 트레나, 트램, FEVE, 빌보부스, 비스카이부스, 아르찬다 푸니쿨라, 비스카이 다리, 루후아 버스, 에체바리 버스, 소펠부스에서 사용할 수 있다. 요금은 1 구역 0.69€, 2 구역 0.83€, 3 구역 0.93€이다. 크레디트란스는 빌바오 지하철 및 기타 교통 시스템에서 가장 인기 있고 많이 사용되는 티켓 시스템이다.[58]
  • '''기자트란스'''는 65세 이상 또는 신체적 불편함이 있는 사람에게만 유효한 개인용 카드이며, 양도할 수 없다. 소펠부스, FEVE 및 비스카이 다리를 제외하고 크레디트란스와 동일한 장소에서 사용할 수 있다. 가격은 단일 기자트란스 카드 기준 3€이며, 요금(빌바오 지하철)은 모든 구역에서 0.27€이다.[59]
  • '''히루코트란스'''는 대가족 구성원만 사용할 수 있는 개인용 카드이며, 양도할 수 없다. 히루코트란스 카드를 소지해야 발급받을 수 있다.


크레디트란스, 기자트란스, 히루코트란스는 바리크 전자 카드로 대체되어 2013년 3월 31일 이후 더 이상 발급되지 않는다. 잔액이 남아있는 기존 크레디트란스는 2013년 말까지 사용할 수 있었다.

5. 4. 운행 시간 및 간격

빌바오 지하철은 월요일부터 목요일까지 오전 6시부터 오후 11시까지 운행하며, 금요일과 공휴일 전날에는 오전 2시까지 운행한다. 토요일부터 일요일까지는 심야 운행을 하며, 주요 노선에서는 15분 간격, 기타 노선에서는 30분 간격으로 열차가 운행된다. 6월, 7월, 8월, 9월에는 금요일에도 심야 운행이 중단 없이 이루어진다. 빌바오 대축제 기간에는 매일 밤 특별 운행이 실시된다.

평일에는 A구간에서 2분 30초 간격, B.0, B.1 및 B.2구간에서 5분 간격, C구간에서 18분 간격으로 운행된다.

5. 5. 이용객 수

빌바오 지하철은 스페인에서 세 번째로 이용객이 많은 지하철이다. 2019년에는 9,100만 명이 지하철을 이용하며 최고 이용객 수를 기록했다(3호선 제외).[60] 2002년과 2007년에는 노선 확장에 따라 이용객 수가 크게 증가했다.

연간 이용객 (1호선 및 2호선)
1995199619971998
3086252316601194149350149102360
1999200020012002
50886407541733495589476866705570
2003200420052006
72609409730889787780184179780094
2007200820092010
85864456863337438704371288556281
2011201220132014
89616398876150878713303487397394
2015201620172018
87535815871052888817213789918810
2019202020212022
91570001559874656677995980376641

[62][1]

연간 이용객 (3호선)
201720182019
327068450373215334446
202020212022
353475641842865211377

[63][64]

2007년 연간 승객 수는 약 8,600만 명, 2013년 승객 수는 약 8,710만 명이다. 하루 평균 약 68만 명이 이용하며, 시민 1인당 연간 126회 탑승하는 셈이다. 승객 수는 해마다 순조롭게 증가하고 있으며, 노선망이 확대된 1998년과 2002년에 극적인 변화가 있었다. 모든 건설 계획이 완료되면 연간 승객 수는 1억 명에 달할 것으로 예상된다.

마드리드의 마드리드 지하철, 바르셀로나의 바르셀로나 지하철, 발렌시아의 메트로 발렌시아에 이어 스페인에 건설된 네 번째 지하철이며, 마드리드와 바르셀로나에 이어 스페인에서 세 번째로 승객 수가 많은 지하철이다.

가장 붐비는 역은 자즈피카레악/카스코 비에호, 산티마미/산 마메스, 아반도, 모유아 및 인다우추이며, 모두 빌바오에 위치해 있으며 2022년에는 500만 명 이상이 이용했다.[1] 자즈피카레악/카스코 비에호는 2017년 3호선 개통과 함께 가장 붐비는 역이 되었다.[61]

2007년 역별 승객 수 순위는 다음과 같다.

# 아반도역 – 6,786,616명

# 카스코 비에호역 – 6,554,028명

# 모유아역 – 6,342,798명

# 인다우추역 – 6,195,720명

# 산 마메스역 – 5,769,908명

6. 디자인

빌바오 지하철은 건축가 노먼 포스터의 종합적인 디자인으로, 유리를 다용한 구조가 특징적이다. 지하철 접근은 포스터가 설계한 유리 구조물인 fosteritoses-ES(애칭)를 통해 이루어진다. 현대적인 외관의 지하철 출입구는 혁신적인 역 내부 구조와 조화를 이룬다.

전통적인 연결된 터널 대신, 160m2 단면의 대형 동굴을 굴착하여 넓은 공간을 확보했다. 매표소는 열차와 같은 공간에 있으며, 이를 위해 선로 위에 '중간층'이라 불리는 강철 구조물을 건설했다. 모든 역에서 엘리베이터와 에스컬레이터를 이용할 수 있으며, 강철과 콘크리트 등의 재료가 널리 사용되었다.

사리코 역은 1998년 브루넬 상을 수상했다. 이 역은 표준 대신 거대한 유리 아트리움을 통해 자연광이 지하역 전체에 쏟아져 들어오도록 설계되었으며, 지상의 거리에서 이어지는 긴 에스컬레이터는 극적인 느낌을 준다.

디자인 회사 아카바(Akaba)는 지하철 좌석 시스템을 제작하여 2000년 11월 과학기술부로부터 스페인 국립 산업 디자인상을 수상했다.

지하철 로고와 표지판은 오틀 아이허가 디자인했으며, 로티스 글꼴을 사용했다. 로고는 빨간색 마름모꼴 안에 흰색 글자로 "metro bilbao"라고 쓰여 있다. 주요 정보는 빨간색 배경에 흰색 글자로, 보조 정보는 검은색 글자로 표기된다. 아이허의 표지판 시스템은 간단하고 명확하며, 쉽게 알아볼 수 있도록 설계되었다. 역 이름은 큰 글자로 표시되고, 화살표는 방향을 나타낸다. 표지판은 흰색 배경에 검은색 글자로 되어 있어 가독성이 뛰어나다. 아이허의 디자인은 단순하면서도 효과적이며, 빌바오 지하철을 이용하는 사람들에게 편리함을 제공한다.

6. 1. 건축 디자인

노먼 포스터가 빌바오 지하철의 건축 디자인을 맡아, 역 입구에 유리로 된 구조물인 "포스테리토"(Fosteritos)를 설치했다. 이 구조물은 자연 채광을 지하 공간으로 끌어들이는 역할을 한다. 역 내부 디자인 역시 포스터의 설계로, 기능성과 심미성을 동시에 추구했다. 사리코 역(Sarriko station)은 혁신적인 디자인으로 브루넬 상(Brunel Award)을 수상하기도 했다.

6. 2. 로고 및 표지판

빌바오 지하철의 로고는 빨간색 마름모꼴 안에 흰색 글자로 "metro bilbao"라고 쓰여 있다. 이 로고는 독일의 디자이너 오틀 아이허가 디자인했다.

아이허는 빌바오 지하철의 표지판 시스템도 디자인했다. 이 시스템은 간단하고 명확하며, 쉽게 알아볼 수 있도록 설계되었다. 역 이름은 큰 글자로 표시되고, 화살표는 방향을 나타낸다. 표지판은 흰색 배경에 검은색 글자로 되어 있어 가독성이 뛰어나다.

빌바오 지하철의 로고와 표지판 시스템은 빌바오 지하철의 정체성을 확립하는 데 중요한 역할을 했다. 아이허의 디자인은 단순하면서도 효과적이며, 빌바오 지하철을 이용하는 사람들에게 편리함을 제공한다.

7. 차량

빌바오 지하철은 CAF사에서 제작한 차량을 사용하며, 빨간색과 회색으로 도색된 UT-500형 24편성과 UT-550형 13편성이 운행 중이다. UT-501부터 UT-516까지 16편성은 1995년에, UT-517부터 UT-524까지 8편성은 1996년에 추가 발주되었다. 1998년에는 ATP(자동 열차 보호 장치)와 ATO(자동 열차 운전 장치)가 도입되었으며, ATO는 운전사가 버튼을 누르는 것을 제외하고는 컴퓨터가 열차 운행을 제어한다.

2001년에는 신 노선 L-2 건설에 따라 UT-550형 13량이 추가로 도입되었다. UT-550형은 네르비온 강을 지나는 급경사에 대응하도록 설계되었으며, 에어컨 성능이 개선되었다.

메트로 빌바오의 1편성은 4량으로 구성되어 있으며, 전체 길이는 72.12m, 높이는 3.85m, 폭은 2.8m이다. 협궤 노선에서 사용되는 차량으로는 차체 폭이 넓은 편이며, 최고 속도는 80km/h이다. 좌석 수는 144석이며, 정원은 712명이다. 모든 차량은 소페라나역과 아리츠역에서 보수 정비가 이루어진다.

3호선은 에우스코트렌 트레나 네트워크와 차량을 공유하며, 현재 900 및 950 시리즈 열차가 사용된다.[65][66]

7. 1. 1호선 및 2호선

빌바오 지하철은 CAF(Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles)에서 제작한 500호대, 550호대, 600호대 열차를 사용한다. CAF는 500호대 열차 24개, 550호대 열차 13개, 600호대 열차 9개를 운용한다. 모든 차량은 소펠라와 아리즈에서 유지보수 및 주차된다.

UT 501부터 516까지의 번호를 가진 최초의 16개 차량은 1995년 11월 CAF와 ABB(ABB Group)에서 인도했다. 각 객차 내부에는 기업 디자인의 색상인 빨간색과 회색으로 2+2 좌석이 마주보게 배치되어 있다. 4량 1세트의 길이는 72.12m, 높이는 3.85m, 너비는 2.80m이다. 이는 협궤 철도를 사용하는 열차 치고는 특히 넓은 편인데, 예를 들어 대형 규격의 베를린 U-Bahn 차량은 너비가 2.65m에 불과하며 표준궤인 1,435mm를 사용한다.

지하철은 이 지역의 통근 철도와 마찬가지로 가공 전선을 통해 1500V DC로 전철화되어 있다. 각 열차에는 180킬로와트 모터가 16개 장착되어 있으며, 총 2880킬로와트의 출력을 낸다. 최고 속도는 시속 80킬로미터이다. 열차 1대당 712명을 수송할 수 있으며, 좌석 144석, 입석 568명 (제곱미터당 6명의 승객 기준)이다.

1996년 재주문 후 열차 수가 증가하여 UT 517부터 524까지 총 24대의 열차가 되었다. 새로 건설된 2호선을 위해 CAF와 Adtranz(현재 ABB의 모회사)에 13대의 신형 열차가 추가로 주문되었다. 이 새로운 550호대 열차(UT-550)는 2001년 10월에 인도되었다. 이 열차는 에너지 효율성과 에어컨 시스템이 개선되었다. 이 열차는 강 아래 깊은 2호선 터널을 오를 수 있다.

1998년부터 자동 열차 보호 장치와 자동 열차 운전 장치가 사용되고 있다. 후자는 열차 운전사가 버튼만 누르면 나머지 열차 운행은 컴퓨터로 처리된다는 것을 의미한다. 이는 완전한 컴퓨터 제어 시스템의 초기 단계로 볼 수 있다.

7. 2. 3호선

3호선은 나머지 에우스코트렌 트레나 네트워크와 철도 차량을 공유한다. 현재 900[65] 및 950 시리즈 열차가 사용된다.[66]

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